Tramwaj dwukierunkowy sprawdza się w innych miastach, ale Szczecin nie zamierza ich kupić

Temat został podjęty w czasie IX konferencji naukowo-technicznej "Szanse rozwoju transportu publicznego w aglomeracji szczecińskiej". Najprościej tłumacząc tramwaj dwukierunkowy ma kabiny motorniczego na obu końcach składu oraz drzwi dla pasażerów po obu stronach. Dlatego nie potrzebuje pętli nawrotnych. Wystarczy krańcówka, która zamiast zawracania tramwaju umożliwia zmianę kierunku jazdy, a tym samym wymaga mniej miejsca w terenie. Wśród minusów tego taboru jest większa masa, na przykład 32 metrowy skład waży więcej o 2 tony od wagonu jednokierunkowego. Wyższe są też koszty zakupu średnio od 8 do 15 procent. W wagonie jest też mniej miejsc siedzących. Korzyści jest więcej.

- W przypadku remontu pętli w Lesie Arkońskim, tramwaj nie miał jak na pętli zawrócić. Gdyby to była krańcówka tramwaj mógłby bez przeszkód dojechać praktycznie do pętli i zawrócić. Inny przykład to remont 150 metrów torowiska na ulicy Krzywoustego: inwestycja, która wywołała zamieszanie w systemie transportowym, a można byłoby zastosować nakładki, tak aby mógł być wykorzystany tramwaj dwukierunkowy - mówi dr inż. Krystian Pietrzak, prodziekan Wydziału Inżynieryjno-Ekonomicznego Transportu Akademii Morskiej w Szczecinie. - Za pomocą tego tramwaju można etapować inwestycje. Tabor ten umożliwia obsługę pasażerów na skróconej trasie, na przykład przez ułożenie dodatkowych torów w okolicach Turzyna. Gdybyśmy chcieli połączyć jakąkolwiek linię z dworcem PKP to za każdym razem tramwaj będzie musiał z dworca przejechać na Pomorzany i z powrotem. Tymczasem tory przed dworcem w Szczecinie są przystosowane do obsługi tramwaju dwukierunkowego

W czasie trwania konferencji mogliśmy poznać przykłady zastosowania taboru z Poznania i Warszawy.
W stolicy Wielkopolski od lat jest wykorzystywany tabor dwukierunkowy. Jeszcze w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku była wykorzystywany wagon 105, który miał kabinę z obu końców składu, ale drzwi tylko z jednej strony. Obecnie Poznań ma 10 dwukierunkowych tramwajów moderus beta, ale będzie miał więcej.

- Po decyzji o budowie nowego odcinka trasy tramwajowej na Naramowice, która będzie miała pętlę krańcową postanowiliśmy uzupełnić tabor dwukierunkowy o 20 tramwajów w całości niskopodłogowych moderus gamma. Będą w pierwszej kolejności obsługiwać nową linię na Naramowice - mówi Wojciech Tulibacki, prezes Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Poznaniu.

Po doświadczeniach poznańskich wiadomo, że pętla krańcowa nadaje się maksimum do obsługi trzech linii. Poza tym w Poznaniu wykorzystuje się tzw. nakładkę na tor wybudowany - przy każdym remoncie sieci trwającym ponad dwa tygodnie uruchamia się tabor dwukierunkowy.
- Nakładkę montuje się w jedną noc na jezdni. Zamykamy odcinek do remontu i tramwaj kursuje do pewnego fragmentu torowiska. To element bardzo przydatny i szybki do montażu - zapewnia szef poznańskich tramwajów.
Rozjazd nakładkowy jest zabudowywany bezpośrednio na istniejących torach, a wjazd na niego, czyli nieznaczne wzniesienie się pojazdów szynowych nad poziom gruntu, umożliwiają specjalne tory najazdowe. Konieczne jest tylko precyzyjne przytwierdzenie do podłoża.

Podobne rozwiązania na czas remontów torowisk stosuje Warszawa, gdzie co 10 tramwaj jest dwukierunkowy.

A Szczecin?

W tej chwili nie ma planów związanych z zakupem tramwajów dwukierunkowych. Oczywiście bierzemy pod uwagę różne opcje, analizujemy sytuację i nie wykluczamy takiej możliwości. Na ten moment za wcześnie jednak, żeby konkretnie mówić o planach związanych z takim taborem - mówi Hanna Pieczyńska, rzecznik prasowy Tramwaje Szczecińskie Sp. z o.o.