To jeden z najbardziej znanych obiektów w mieście

Dworzec główny zbudowano w latach 1842-1843 jako kończący linię Berlin-Szczecin. W 1842 roku wykonany został głęboki wykop przez Pomorzany, który do dziś stanowi główną trasę wjazdową na dworzec. Jego głębokość była uzasadniona potrzebą umożliwienia zjazdu jednolitym spadkiem z płaskowzgórza, na którym położona
jest stacja Gumieńce, do nabrzeży odrzańskich. Władze wojskowe były początkowe niechętne lokalizacji dworca w tym miejscu. Miasto miało wówczas status twierdzy. Wojskowi byli zdania, że ze względu na bliskość fortyfikacji mógł on wpłynąć negatywnie na zdolności obronne twierdzy. Po zburzeniu kilku występów fortecznych i po oczyszczeniu z zabudowy terenu nadrzecznego dworzec czołowy powstał w tym miejscu, gdzie obecnie znajduje się kolejowa ekspedycja bagażowa.

Pierwszy dworzec był niewielki, wciśnięty między brzeg Odry a umocnienia. Nie trwało długo, gdy rosnące potrzeby komunikacyjne spowodowały, że dwadzieścia lat później obiekt został powiększony. .

- Wciśnięty między Odrę a obwarowania twierdzy nie mógł być zbyt duży - mówi Andrzej Kozłowski, prezes oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP w Szczecinie. - Jego budowa była związana z uruchomieniem linii
Berlin-Szczecin, do którego doszło 15 sierpnia 1843 roku. Co ciekawe miejsce pod lokalizację wybrano na podstawie sugestii żony Johanna Sacka - nadprezydenta Prowincji Pomorskiej, dworzec zbudowano na terenie ogrodów należących do owej
damy. Początkowo była to stacja końcowa, jednak już w 1848 roku wybudowano szlak łączący Szczecin z Poznaniem. Ranga dworca wzrosła, bo wówczas było to jedyne połączenie stolicy Niemiec z Poznaniem.

Dotychczasowy układ węzła kolejowego uniemożliwiał bezpośrednie przeprowadzenie
pociągów tranzytem przez Szczecin. Aby temu zaradzić, postanowiono w 1865 roku przedłużyć tory wiodące przez Dworzec Główny, prowadząc je dalej mostem przez Odrę Zachodnią i Parnicę, co przekształcić miało dworzec szczeciński z czołowego w przelotowy. Trasę tę oddano do użytku w 1869 roku. W niezmienionym stanie przetrwała do dziś. Tor kolejowy wyprowadzono ostrym łukiem z dworca osobowego,
dalej poprowadzono go mostem przez Odrę Zachodnią, niskim wiaduktem ponad północną częścią Kępy Parnickiej, mostem przez Parnicę, dalej poprzez nadodrzańskie trzęsawiska do istniejącego już od 1846 roku mostu kolejowego przez Odrę Wschodnią.

Wówczas też zarezerwowano obszerny teren na prawym brzegu Parnicy na budowę dworca towarowego. Wykonano również bocznicę kolejową do prawego brzegu Parnicy, stwarzając przez to drugie nabrzeże portowe, mające połączenie z siecią kolejową. W ten sposób w 1869 roku powstała nowa część portu, do której dojazd od
strony północnej odbywać się musiał poprzez trzy otwierane mosty (Most Długi, most kolejowy na Odrze Zachodniej, most przy dworcu) oraz wymagał ostrego skrętu wokół
południowego cypla Kępy Parnickiej.

Bezpośrednio po oddaniu do użytku tej nowej trasy kolejowej przystąpiono do likwidacji dawnej trasy z 1846 roku wraz z jej dwoma mostami przez Parnicę i Odrę.
Zlikwidowano tym samym uciążliwy dojazd pociągów z Gdańska i Poznania do dworca szczecińskiego, polegający na cofaniu pociągów przy ulicy Krzysztofa Kolumba.

Śladów z tamtych czasów można szukać do dziś w układzie ulic. Ulica Maklerska, poprowadzona w poprzek Kępy Parnickiej, powstała na miejscu skasowanego odcinka
linii kolejowej, oraz resztki tunelu czołowego w skarpie ulicy Potulickiej.

Oddana do użytku w 1869 roku linia kolejowa, przechodząca łukiem nad północną częścią Kępy Parnickiej, stanowiła przez 60 lat swoistą osobliwość.

Dla zabezpieczenia położonych na Kępie Parnickiej składów drzewa, znajdujących się tuż przy wiadukcie kolejowym, zaopatrzono go w szczelną konstrukcję blaszaną tworzącą rodzaj tunelu spoczywającego na wiadukcie, na odcinku od Odry Zachodniej do Parnicy.

Podróżni przejeżdżający tym odcinkiem mieli zasłonięty widok na Szczecin, natomiast właściciele składów drzewa nie potrzebowali się już obawiać pożaru od iskier lokomotyw. W 1877 roku powstała nowa linia kolejowa Szczecin-Kostrzyń-Wrocław, dla której otwarto osobny dworzec czołowy we wschodniej części Kępy Parnickiej. Wraz z rozbudową portu w początkach XX wieku pojawiły się koncepcje przeniesienia dworca.

P.S. Przy pisaniu pracy oprałem się m.in. na pracy Piotra Zaremby i Haliny Orlińskiej „Urbanistyczny rozwój Szczecina”.