Junak na zawsze w mej pamięci

Polska była wtedy potęgą motocyklową. Mieliśmy własne konstrukcje, których nie musimy się wstydzić, wśród nich produkowanego w Szczecinie junaka.
Junak odegrał w powojennej historii produkcji motocykli bardzo ważną rolę. Był największym motocyklem produkowanym seryjnie i stanowił dla polskich motocyklistów namiastkę ciężkiego motocykla turystycznego. Szczecińską fabrykę opuściło ponad 90 tysięcy sztuk motocykli Junak 350, z czego najwięcej modelu M-10.

- Proszę nie porównywać Junaka do motocykla dla pożeraczy hamburgerów. To nasza historia - to zaledwie jedna opinia zaczerpnięta z internetu a dotycząca legendy polskiej motoryzacji.

Prace nad najsłynniejszym polskim motocyklem zaczęły się w 1951 roku. Plany powstawały w biurze konstrukcyjnym przemysłu motoryzacyjnego w Warszawie. Konstrukcją silnika zajął się Krzysztof Wójcik, natomiast podwozia Stefan Poraziński. Swój wkład w rozwój najbardziej znanego polskiego motocykla miał również Zbigniew Konieczek ze Szczecina. Po studiach, jako młody inżynier trafił najpierw do biura badawczego nad sztucznymi włóknami. Ale zawsze go ciągnęło do motoryzacji. Wreszcie trafił do Szczecińskiej Fabryki Motocykli.

- Zaczynałem pracę w lutym 1958 roku - mówi Zbigniew Konieczek. - Byłem zatrudniony w sekcji prób i badań. Były to czasy, gdy nie było specjalistycznego sprzętu pomiarowego, który pozwalał określić, jak motocykl sprawuje się podczas eksploatacji. Ale potrzeba matką wynalazków. Przykładem może być pomiar czasu na kilometrowym odcinku na poniemieckim odcinku autostrady między Kijewem a Goleniowem.

- Skonstruowaliśmy styczniki połączone z elektromagnesem, który oddziaływał na najzwyklejszy stoper – opowiada. – Gdy motocykl ruszał, uruchamiał stoper. Przeciągnęliśmy kilometrowy kabel, który pozwalał z kolei wyłączyć stoper na mecie odcinka.

Pośpiech niewskazany

Sekcja prób i badań zajmowała się eliminacją usterek, które występowały w junakach. Jedną z najpoważniejszych w wersji M07 było pękanie ram. W badania zaangażowano nawet instytut spawalnictwa w Gliwicach. Okazało się, że ten groźny defekt można usunąć za pomocą nakładki wzmacniającej połączenie rur z główką ramy. Ale usterek było więcej. A jaka była ich przyczyna? Pośpiech.

- Występujące wtedy trudności w zaopatrzeniu produkcji, a w szczególności brak rytmiki w dostawach powodował, że występowało bardzo często nadganianie planów produkcyjnych (od których zależały premie dla załogi) w końcu miesiąca, czy kwartału – wyjaśnia Zbigniew Konieczek. – To często odbijało się ujemnie na jakości. Efekt był taki, że obok egzemplarzy niezawodnych trafiały się egzemplarze z usterkami. Niestety takie sytuacje dotyczyły całego polskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Junak na owe czasy był motocyklem, który mimo usterek cieszył się dużym powodzeniem u użytkowników. Obecnie stał się motocyklem kultowym dla wielu posiadaczy. Wystarczy spojrzeć na sukcesy sportowe.

– Junaki były bezkonkurencyjne, zostawiły w tyle inne konstrukcje: moto guzzi, bmw – dodaje.

W największej motocyklowej imprezie europejskiej, jaką była sześciodniówka FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme – Międzynarodowa Federacja Motocyklowa), odbywającej się w 1962 roku w Garmisch- Partenkirchen (RFN), zawodnicy na junakach zdobyli pierwsze miejsce wśród zespołów fabrycznych i czwarte w klasyfikacji narodowej. Junaki produkowano również w odmianie trzykołowej. Był to motocykl towarowy, oznaczony symbolem B20, miał ładowność 300 kg, skrzynię ładunkową o konstrukcji drewnianej, umieszczoną z tyłu.

Zagraniczne motocykle zbyt kiepskie

Przy pracach nad modernizacją polskiego motocykla wykorzystywano tzw. wzorce konstrukcyjne, czyli motocykle zagraniczne. Ich eksploatacja pozwalała wyeliminować błędy konstrukcyjne.

– Jeździłem na angielskim triumphie 21 o pojemności 350 ccm – wspomina pan Zbigniew. – Motocykl wydawało się cudo, ale miał niebezpieczną wadę. Po wjechaniu z asfaltu na bruk dostawał niebezpiecznych drgań, które mogły doprowadzić do upadku. Rama junaka była na tyle sztywna, że zapewniała doskonałe prowadzenie. Na polskie drogi nie nadawała się również japońska honda dream, ze względu na bardzo sztywne zawieszenie. Był to motocykl o dużej mocy i z nowością niespotykaną wówczas w Polsce: elektrycznym rozrusznikiem. Gdy ruszałem motocyklem, ludzie nie mogli pojąć jakim cudem odpalam silnik bez tradycyjnego kopnięcia.

We wspomnieniach pana Zbigniewa nie brak momentów anegdotycznych. Do humorystycznej sytuacji doszło podczas drugiej wizyty premiera Józefa Cyrankiewicza w szczecińskiej fabryce. Wizyta tak wysokiego dostojnika władz państwowych mobilizowała załogę fabryki. Każdy musiał witać dygnitarza na ulicy, chociaż było to po godzinach pracy.

– Stałem przy Unii Lubelskiej, limuzyna z premierem zatrzymała się niedaleko. On podszedł i spytał: co to za fabryka? Odpowiedzieliśmy, że Szczecińska Fabryka Motocykli. Cyrankiewicz odparł: „a tak pamiętam, dostałem od was junaka, tylko jestem po czterdziestce, nie nadaję się na motocykl i podarowałem go harcerzom”. Na te słowa zareagował jeden z pracowników, który był trochę „zmęczony”. Chciał się chyba przypodobać premierowi, bo powiedział: „nasz premier jest po 40, ale na to nie wygląda”, chociaż język plątał mu się wyraźnie. Na te słowa zareagowała ochrona notabla, która natychmiast usunęła delikwenta.

Koniec produkcji

W latach sześćdziesiątych zaczęło spadać zainteresowanie junakami. Cena była wysoka, konkurencja krajowa zagraniczna nie spała: popularność wuesek i eshaelek, a także czeskich jaw wpływała na to, że coraz mniej osób wybierało szczecińskie motocykle.

W 1965 roku wstrzymano produkcję. Ogółem powstało 91 400 junaków, w tym 2500 trójkołowców B20, oraz około 8500 wózków bocznych typu WB-1. Do produkcji w Szczecinie nie wszedł ciężki motocykl iskra M14, następca junaka.