Namiętni odkrywcy i pasja w ciemnościach Atlantyku. Bezpieczeństwo w eksploracji akwenów musi być najważniejsze. Czy jest?

Łódź podwodna Titan ruszyła do wraku Titanica w niedzielę rano, 18 czerwca 2023 r. Dość szybko stracono z nią łączność, co potwierdzili załoganci MV Polar Prince, z której nadzorowano rejs ku dnu Atlantyku. Jeszcze tego samego dnia rozpoczęto poszukiwania łodzi, zaś w poniedziałek, 19 czerwca rozpoczął się wyścig z czasem, bowiem załodze tlenu miało wystarczyć maksymalnie do czwartku.

Jeszcze w trakcie poszukiwania łodzi pojawiały się informacje, że w zimnej wodzie oceanu doszło do zjawiska implozji, zaś załoga Titana zginęła. Te informacje zostały potwierdzone w piątek, 23 czerwca.

Czym jest implozja?

- To odwrotność eksplozji – siły działają w przeciwnym kierunku i następuje gwałtowne zapadnięcie się konstrukcji do wewnątrz. Co jest jej przyczyną? Różnica ciśnień - mówi "Dziennikowi Bałtyckiemu" kmdr (rez) dr hab. inż. Adam Olejnik, profesor Akademii Marynarki Wojennej, kierownik Katedry Technologii Prac Podwodnych.

Jak zauważa profesor Adam Olejnik, załoga Titana była bez szans.

- Implozja to bardzo gwałtowny proces, szczególnie przy dużej różnicy ciśnień. Nie, załoga nie mogła przeżyć tej katastrofy, jeśli miała miejsce implozja. A z danych, które dziś posiadamy wynika, że tak właśnie było - dodaje komandor.

Dyrektor Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa Sebastian Kluska zwraca także uwagę na olbrzymią różnicę ciśnień, jaka występuje na głębokości 4000 metrów.

- Schodząc pod wodę trzeba mieć świadomość tego, jak absurdalne ciemności panują na takiej głębokości, a także tego, do jak potężnych, związanych z mocnym ciśnieniem, przeciążeń organizmu dochodzi - dodaje Sebastian Kluska. - Należy pamiętać, że każde 10 metrów zanurzenia w głębokość, to różnica 1 bara, więc łatwo policzyć, że na na poziomie wraku Titanica mówimy już o 400 barach ciśnienia.

Zdaniem ekspertów śmierć załogantów nastąpiła w ułamku sekundy. Nagły wzrost temperatury oraz zmiany ciśnienia zadziałały błyskawicznie.

- Załoga Titana była bez szans na ratunek. Żadna łódź ratownicza z załogą nie byłaby w stanie zejść na taką głębokość. Natomiast dość szybko potwierdziły się informacje o braku sygnałów, czy dźwięków nadawanych z pokładu łodzi. Dojść mogło do awarii systemu awaryjnego wynurzania, choć nie możemy jednoznacznie stwierdzić, co było bezpośrednią przyczyną tej katastrofy - dodał Sebastian Kluska, szef MSPiR SAR.

W opinii publicznej pojawiały się informacje, że Titan nie był przystosowany do takich rejsów. Jakie warunki musi spełniać jednostka, aby w sposób bezpieczny zejść na taką głębokość?

- Musi być odpowiednio skonstruowana, a potem przejść cały proces weryfikacji - podkreśla profesor Adam Olejnik z Akademii Marynarki Wojennej. - W sumie zasady jakie tu obowiązują nie są skomplikowane. Na podstawie parametrów materiałów, z których budujemy kadłub oraz jego konstrukcji oblicza się teoretyczne ciśnienie krytyczne. Jest to ciśnienie, przy którym urządzenie zanurzalne może ulec uszkodzeniu. Na tej podstawie wyznacza się maksymalną głębokość roboczą jednostki, która jest o 30 procent mniejsza od głębokości, na której ciśnienie może uszkodzić konstrukcję. Potem przeprowadza się próby przy ciśnieniu odpowiadającym 90 procent wartości maksymalnej głębokości roboczej i na tej podstawie wyznacza się głębokość roboczą, która nie może być większa niż 90 procent głębokości próby.

I co to oznacza w praktyce?

- Jeżeli maksymalne ciśnienie krytyczne odpowiada głębokości 100 metrów, to głębokość robocza nie przekracza wartości 56 metrów. W ten sposób pojawia się zapas bezpieczeństwa, przy którym obiekt zanurzalny podczas eksploatacji nigdy nie powinien się znaleźć na granicy swojej wytrzymałości - tłumaczy nam komandor Adam Olejnik. - Ale trzeba zaznaczyć, że teoretyczne ciśnienie krytyczne podczas eksploatacji urządzenia może się zmieniać na skutek zmęczenia materiału, choćby na skutek liczby zanurzeń. Dlatego urządzenie dostaje certyfikat na określony czas, po którym musi przejść ponowne sprawdzenie.

Czy zejście na taką głębokość może być bezpieczne? Ekspert Akademii Marynarki Wojennej nie ma wąpliwości, że tak, ale przy spełnieniu określonych warunków.

- Ludzie budują konstrukcje zanurzające się na większe głębokości niż 4000 metrów, w tym także załogowe, przy czym zasadnicza jest kwestia zachowania odpowiednich standardów bezpieczeństwa - podkreśla profesor Adam Olejnik. - Ważne jest także opracowanie ewentualnych procedur awaryjnych. Na przykład sposób awaryjnego wynurzenia na powierzchnię w przypadku zaniku zasilania lub uszkodzenia układów regeneracji powietrza wewnątrz.

Zdaniem kierownika Katedry Technologii Prac Podwodnych, rozwiązaniem mogą być sposoby natychmiastowego uzyskania dodatniej pływalności i indywidualne układy do oddychania awaryjnego.

- W przypadku implozji jedynym sposobem jest ochrona bierna – odpowiednia konstrukcja i jej weryfikacja w toku prób, czyli wyznaczenie głębokości roboczej poniżej wartości krytycznych - tłumaczy Adam Olejnik. - Ważna jest też rola konstruktora. Podczas obliczania konstrukcji musi on brać pod uwagę szereg czynników: charakterystyki materiałów, rozkłady naprężeń, odchylenia w kształcie, spiętrzenie naprężeń itp. Uwzględnia to wykorzystując w obliczeniach współczynnik bezpieczeństwa, którego wartość wacha się od 1,5 do 2,0. Szczególnego podejścia wymagają iluminatory [okna do obserwacji - red.], które są jedynym elementem niewykonanym z metalu, tylko najczęściej ze szkła akrylowego. Iluminatory mają oddzielną procedurę weryfikacji, polegającą na badaniach niszczących na podstawie, których wyznacza się ich głębokość roboczą. Ponadto, zasada jest taka, że niezależnie od stanu technicznego są bezwzględnie wymieniane na nowe co jakiś czas.

Zdaniem eksperta klucze do bezpieczeństwa są dwa: odpowiednio zaprojektowana i zweryfikowana konstrukcja oraz właściwa eksploatacja z cykliczną weryfikacja parametrów krytycznych.

- Przypominam, że odporność konstrukcji zmienia się w czasie. Każde zanurzenie i wynurzenie to wystawienie urządzenia na zjawiska, które mogą powodować zmęczenia materiału - zaznacza rozmówca "Dziennika Bałtyckiego".

Jak wygląda sprawa nurkowania w pobliżu wraków w rejonie Morza Bałtyckiego?

- Niezwykle cieszę się, że decyzją gdyńskiego Urzędu Morskiego zakazano jakiegokolwiek nurkowania przy wrakach Gustloffa, Steubena i Goyi - mówi dyrektor Sebastian Kluska. - Pod względem tragedii, te jednostki przewyższają Titanica i są o wiele bardziej “atrakcyjne”, m.in. z uwagi na fakt, że np. popielniczka z pokładu Gustloffa może kosztować nawet kilkanaście tysięcy euro na czarnym rynku.

Zdaniem szefa MSPiR SAR otwarcie rynku i umożliwienie nurkowania “amatorom mocnych wrażeń” doprowadziłoby do licznych tragedii, również w rejonie Bałtyku.

- Do górnego dna w rejonie wraków mamy 42 metry, zaś do dna w tym miejscu jest 60 metrów. Bałtyk jest relatywnie płytkim morzem, zwłaszcza w porównaniu do Atlantyku, ale nie oznacza to, że jest morzem bezpiecznym, o czym przekonujemy się rok rocznie - tłumaczy Sebastian Kluska.

Na jakie głębokości schodzą okręty Marynarki Wojennej RP? Takich informacji nasi eksperci nie podają, tłumacząc to tajnością danych. Jak jednak wygląda to w przypadku jednostek z innych państw?

- Odnośnie innych flot to na przykład rosyjskie okręty podwodne klasy Alfa mogły zanurzać się na głębokość ok. 800 metrów, klasy Victor na głębokość 400 metrów. Amerykański Los Angeles schodził na głębokość 450 metrów, francuski RUBIS na głębokość 300 metrów - opowiada nam profesor Adam Olejnik.

To dane niemal historyczne, ponieważ informacja o głębokości zanurzenia dla okrętów podwodnych jest ściśle tajna, więc najbardziej aktualne dane są nieznane, a przede wszystkim nie do opublikowania.

Na statku Titan znajdowało się pięciu pasażerów. Urodzony w Pakistanie biznesmen Shahzad Dawood, który na wycieczkę udał się wraz z 19-letnim synem Sulemanem, Hamish Harding - 58-letni miliarder z Londynu, 77-letni Paul-Henry Nargeolet - Francuz posiadający doświadczenie w pływaniu okrętami podwodnymi oraz Rush Stoctkon - pilot Titana, łodzi podwodnej należacej do OceanGate, a więc organizatora rejsu.

Amerykanie zwracają uwagę na brak regulacji prawnych dotyczących łodzi podwodnych. Trwa zbijanie odpowiedzialności za tragedię. Części Titana zostały odnalezione niespełna 500 metrów od wraku Titanica przez zdalnie sterowany pojazd Odysseus 6K ROV.

Eksperci zajmujący się nurkowaniem oraz pływaniem na tak dużych głębokościach zwracali uwagę, że są zaniepokojeni statkami OceanGate Expeditions, zaś James Cameron, reżyser kasowego hitu "Titanic" oraz eksplorator mórz i oceanów zwraca uwagę, że podobnie jak w przypadku liniowca, który zatonął w 1912 roku, tak i w sprawie Titana pojawia się wiele pytań o bezpieczeństwo oraz o ignorowanie przez konstruktora i firmę ostrzeżeń o zbyt eksperymentalnej metodzie do przewozu pasażerów.

Zdaniem brytyjskich ekspertów Titan nie spełniał norm bezpieczeństwa, łamał zasady logiki i zasad inżynierii. Już w 2018 roku "The New York Times" donosił, że łodzie podwodne produkcji OceanGate doprowadzą do katastrofy. Łódź nadal znajdowała się w sferze testów, a strach który towarzyszył Sulemanowi Dawoodowi przed eksploracją Oceanu Atlantyckiego dowodzi, że badanie akwenów wodnych nie może odbywać się z pominięciem aspektu bezpieczeństwa ludzkiego. Zwłaszcza, gdy mowa o tak głębokim zejściu pod wodę.

- Nigdy, ale to nigdy nie może być tak, że bezpieczeństwo człowieka będzie mniej ważne od marzeń konstruktorów, czy techniki, zwłaszcza, że i ta bywa zawodna - dodaje Sebastian Kluska. - Nie bez powodu oceany to największy niepoznany obszar ziemi. Mniej niż jego 5 procent zostało do tej pory przebadanych. Przed wodą i jej rozmiarem i głębinami należy czuć respekt, gdyż ta nie wybacza błędów.