Legenda motoryzacji wraca na kartach książki

Marek Jaszczyński
[email protected] Wszystko zaczęło się od pudla z pamiątkami. Tak powstała książka Aleksego Pawlaka, która opowiada o najsłynniejszej konstrukcji, produkowanej przez Szczecińską Fabrykę Motocykli. W latach 1956-1965 junak był jedynym motocyklem z silnikiem czterosuwowym produkowanym w PRL.

- Zbieram szczecińskie pamiątki - mówi Aleksy Pawlak, miłośnik historii Szczecina, autor książki "Junak i Edward Kurowski oraz wspomnienia Zdzisława Szczerbińskiego". - W pudle na buty mam pamiątki dotyczące junaka: oznaki, medale, zdjęcia. Całe życie jednego człowieka mieści się w pudle na buty. Uratowałem je przed rozpierzchnięciem po świecie. Mam nadzieję, że dzięki tej książce dotrę do nowych osób. Już udało mi się dotrzeć do człowieka, który był serwisantem junaka na Kubie.

Szczecińskie motocykle Junak z powodzeniem startowały w wielu imprezach rajdowych i crossowych. W pudle znalazły się pamiątki dotyczące sukcesów Edwarda Kurowskiego. Jednym z największych sukcesów sportowych był start w 1960 roku w XXXV Sześciodniówce FIM w Bad Aussee (Austria) czterech motocykli Junak 350, na których Franciszek Stachiewicz, Edward Kurowski i Konrad Stabiński zdobyli srebrne medale. Na złoto przyszło poczekać dwa lata. W sześiodniówce z 1962 roku, odbywającej się w Garmisch-Partenkirchen (RFN) wzięły udział cztery dobrze przygotowane Junaki. Wszystkie dotarły do mety, a ich kierowcy Edward Kurowski, Janusz Orzepowski, Franciszek Stachiewicz i Zenon Wiatr zdobyli złote medale.

Niecodzienny jest pomysł na to, żeby w książce znalazły się historie opisywane przez ówczesne, szczecińskie gazety.

- Książka może być ciężka w statystyce sportowej - tłumaczy autor. - Dlatego pojawił się pomysł na przerywnik o tamtych czasach na podstawie wycinków prasowych: a to silniki się psują, a to paliwo nie spełnia norm jakościowych. Wiele osób zaczęło czytać książkę właśnie od tych stron.

Jeden z rozdziałów to wspomnienia Zdzisława Szczerbińskiego, głównego technologa w Szczecińskiej Fabryce Motocykli.

- Poznałem wszystkie zakłady w Polsce produkujące motocykle i uważam, że nasz montaż był najnowocześniejszy - czytamy we wspomnieniach. - Przy okazji chciałbym wyjaśnić, że jak w przyzwoitym europejskim zakładzie, na montażu nie istniało pojęcie motocykli eksportowych - wszystkie były montowane z tych samych części i w tych samych warunkach. Z normalnych seryjnych motocykli Dział Handlu w porozumieniu z Działem Kontroli przedstawiał przedstawicielowi Polcargo partię motocykli do odbioru przed wysyłką. Był to odbiór raczej formalny. Polegał na oględzinach i sprawdzeniu dokumentów. Motocykle sportowe i na wystawy były wykonywane przez Dział Badań. Części były zawsze produkcyjne - czasami "podwozia" były montowane na taśmie a lakierowanie odbywało się na stanowiskach ręcznych ze względu na kolory. Motocykle w produkcji seryjnej były tylko koloru czarnego.

Zdarzały się sytuacje, że trzeba było pracować w święta.

- Któregoś roku zdarzyło się, że musieliśmy kończyć plan w nocy przed 1 listopada. Duże były kłopoty ze skompletowaniem ludzi do montażu na taśmie. Podzespoły przygotowane były wcześniej. Spodziewano się kontroli i wszystko musiało być rozliczone do 1 listopada. Ten cholerny plan to była rzecz "święta". Wiązała się z tym premia dla zakładu i jak na wojnie: nie ma czym, nie ma kim, nie ma czasu na przygotowanie, a zadanie trzeba wykonać.

W nocy o 2 godz. zrobiliśmy przerwę i ludzie zmęczeni przysnęli. W tym czasie odwiedził montaż sekretarz (zresztą fajny chłop), żeby stwierdzić czy wykonamy plan. Widząc śpiących ludzi stwierdził, że trzeba ich obudzić. Ja odpowiedziałem: "chodźmy razem i obudzimy ich". Zapytał, czy plan mimo wszystko wykonamy? Na moje stwierdzenie, że wykonamy uspokoił się i powiedział "to niech sobie jeszcze pośpią".